解码比亚迪丰田协作概况野心岂止动力电池范畴

有志者事竟成。比亚迪的电池生意在阅历了王传福亲身拜访长城“推销”的困难过渡期后，总算到了开花结果的时节。在国内，已有广汽、北汽和长安三家自主品牌向其抛出了橄榄枝，而在国外，与丰田的协作也让比亚迪的电池工作看起来更上了一个台阶。

本年7月19日，比亚迪宣告与日本丰田轿车公司签定合约，一起开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品所需的动力电池。两边协作车型将运用丰田品牌，并方案于2025年前投进我国商场。

比亚迪轿车出售有限公司总经理赵长江

11月5日，在比亚迪秦/秦EV上市之前的一个例行媒体交流会上，比亚迪轿车出售有限公司总经理赵长江透露了这个颇令外界猎奇的协作最新进展。

电池事务走上正轨

在我国化学与物理电源行业协会动力电池使用分会发布的计算名单上，比亚迪的姓名往往紧随宁德年代之后呈现。2018年，宁德年代的装机量居于动力电池厂家的第一，共完成装机量23433.3MWh，占有商场动力电池商场41.19%的商场占有率；比亚迪排名第二，占有20.09%的商场占有率。

20%的比例距离，并不代表着比亚迪与宁德年代实力上的差异，而更多的是被“同业竞赛”绊住了脚步。据计算，截止到2018年上半年，宁德年代现已与上汽、北汽、长安、吉祥、长城等中外知名车企签定了上百笔电池订单，而比亚迪在其时几乎没有找到一家动力电池的买主。

为什么车企纷繁转投宁德年代的怀有？原因非常简略：比亚迪作为现在国内新能源轿车的龙头品牌，与其他车企自身就形成了竞赛联系，与竞赛对手谈协作，对大都把握很多中心技能的整车企业来说都不会是什么好主意。

但是，比亚迪并没有因而抛弃。2018年末，比亚迪官方正式宣告将电池事务独立出来，在2022年前将旗下电池事务拆分上市，估计上市时刻为2022年末，但详细挑选在哪里上市没有决议。

在将电池事务独立出来之后，比亚迪的同业竞赛难题也得到了某些特定的程度上的处理，更要害的是让协作伙伴看到了比亚迪的决计。此前王传福从前猜测，假设我国交通要完成全面电动化，国内的电池制作产能到2030年需求前进10倍到1000 GwH，这片商场的巨大潜力也为比亚迪的电池事务带来了巨大的时机。

因而，与丰田协作的电池事务仅仅一个开始，未来与更多合资企业协作电池的图景也可以预期。

不只仅是“卖电池的”

假设仅仅是将电池事务独立上市，比亚迪就可以打小保存的合资企业以及长安、广汽等大客户的焦虑，那么问题不免过于简略。实际上，比亚迪展示出的诚心与其要做的生意远远不只局限于电池事务模块，“e渠道”才是真实的要点。

在纯电动车开展的现阶段过程中，研制自己的纯电动渠道现已成了各大车企的燃眉之急。当下许多合资企业乃至自主品牌市面上出售的纯电动车，大部分是根据已有燃油车进行改造的产品，俗称“油改电”。

油改电的作用怎么？就从轩逸·纯电这一款车型来看，燃油版即便强如轩逸，在改为电动车后仍旧难被顾客买帐。纯电动开发渠道势在必行。

但是，一个全新的渠道从研制到投入运用，需求多年的研制周期。而比亚迪正是抓住了这个时机，推出了面向业界全面敞开同享的e渠道。这个渠道的特色可以用“33111”来表明。比较其他渠道，e渠道最大的优势在于完成了整车零部件的高度集成化。而集成化的最佳表现便是两个“3”。两个“3”分别是驱动三合一和高压三合一。

这个渠道有什么优势？在电动车最中心的“三电技能（电机、电控、电池）”中，e渠道驱动三合一技能大幅度优化了其间的两项，电驱三合一可完成本钱下降33%、体积削减30%、分量减轻25%、功率密度前进20%、扭矩密度提高17%等多项要害目标的大幅提高。

因而，可以以为，比亚迪e渠道便是其现在占有国内新能源商场出售冠军的秘密武器，也是令其他车企最为垂涎的技能。丰田与比亚迪的协作，更多便是环绕这一渠道打开。“假设仅仅买电池，那仅是供货商层面的协作，而咱们是技能协作。”赵长江自傲地说。

当然，关于比亚迪这种体量的企业来说，e渠道这样的中心技能出售的含义天然不止于带来的金钱收益。一方面，技能协作的详细细节虽然无从得知，但有很大的可能性存在与丰田在内的交流相关技能的生意，假设比亚迪可以促进更多这类生意，那么其在造车方面的前进将会是巨大的。除此之外，即便仅仅是比亚迪单方面出售技能，其e渠道在更多车企的推行也将赋予其更多的主动权和话语权，使其在新能源开展中立于不败之地。

仍然任重而道远

没有永久的朋友，只要永久的利益。虽然比亚迪现在种下的电动车工作之果现已开始长成，但危机也跟着时机一同诞生。2019年头，丰田轿车与松下轿车宣告建立合资公司，一起研制出产轿车用锂电池，与国内车企进行抢夺战。

因而，可以意料的是，虽然现已拿到了丰田的订单，但比亚迪要走的路还很绵长。在动力电池领域中，除了具有肯定的技能优势之外，没有一点一条路途可以带来巩固的盟友和客户。而进场的玩家渐渐的变多，乃至房地产、家电业的本钱也投入动力电池、新能源的制作中，也或多或少会对比亚迪带来压力。

更要害的是，与宁德年代比较，比亚迪还要分出更多精力投入整车、渠道等方面的技能研制与运营。在这场动力电池第一名的抢夺竞赛中，负重前行的比亚迪明显要比宁德年代支付更多。当然，其成功的收益也要比后者高出数倍。

比亚迪的“生意”才刚刚开始。

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